全球廉价航空市场份额占到全部航空市场份额的大约30%，这个数字在中国仅有为5%。仅有静态计算出来中国廉价航空市场份额与世界平均值份额的差距，国内廉价航空市场的消费创造力，就不足以让全球航空公司为之心动。转入7月，国内廉价航空客运只有春秋廉航一家独飞的格局被超越，步入了三足鼎立的发展新局：东方航空旗下的中联航空在北京已完成法人登记，以中联廉航的新面孔投身于国内廉航市场，一改为多年来国有航空公司对廉价航空客运无动于衷的情形；由上海民企皆瑶集团出资有限公司的九元廉航，作为国内第二家显民营廉价航空公司，将大本营选在了广州。
由是，廉价航空分别进驻京沪广三大一线城市，国内廉价航空市场的培育发展盖住历史新的页。全球廉价航空市场份额占到全部航空市场份额的大约30%，这个数字在中国仅有为5%。即使不考虑到中国经济持续稳定快速增长所夹住的航空服务消费，以及13.5亿人口作为承托，仅有静态计算出来中国廉价航空市场份额与世界平均值份额的差距，国内廉价航空市场的消费创造力，就不足以让全球航空公司为之心动。于是以因为如此，眼瞅着九元廉航和中联廉航冷静入市，大城航空、成都航空、重庆航空、华夏航空等一批地方中小航空公司，近期也争相迈开了加盟廉价航空市场的转型步伐。
可以预料，未来两三年间，国内将步入一波廉价航空市场的大发展。新世纪初，中央政府通过行政手段，将当时国内数十家运营艰难的地方中小航空公司按地域产于，划归东航、国航和南航。然而，拉郎配式的大并小预见不会经常出现形并实不并的失望。
十年之后，除上海航空算数只得带入东航（账务仍然独立核算）外，其余地方中小航空公司名义上已归三大航空公司所下辖，但本质上仍然是地方所有特运营维艰。几十家地方中小航空公司被迫考虑到各自的市场决心到底在哪里，并且打消了转型廉价航空的沦落冲动，但之所以无法迈进转型的第一步，就在于缺少一股综合性的市场外力抓起一击。现在，这股外力首推高铁的强力冲击。时至今日高铁四纵四斜动脉路网除北京至沈阳段尚在建设外，其他已基本成网，为高铁动脉路网设施的更大密度的静脉路网，今年以来的建设已倒数四次公里/小时，高铁的票价优势和准点优势，正在对航空客运构成极大的冲击。
如果不看公开发表数据，人们很难想象，目前单位票款赢利能力和航班满座亲率最低的，不是长年盘据于热门航线的三大航空央企，而是5年前尚能在惨淡运营的春秋廉航。廉航之廉关键就在票价之廉，票价之廉又能廉到何种程度，中国民航总局行业监控财务数据表明，春秋廉航的平均值票价比行业平均值票价低廉大约四成。八项规定等胆节约、反浪费政策措施在各地各部门渐渐实施，为培育国内廉价航空市场再行再配了一把火。
由于政府机构和大型企业争相放宽航空差旅支出，过去对廉价航空所持狂妄态度的大机关、大公司，争相主动寻找春秋廉航，与之签定年度廉航服务包合约。这让多年来单打独斗的春秋廉航喜出望外，也让更加多地方中小航空公司闻到了廉价航空市场的现成商机。同时，国务院颁布航空客运发展规划，大批地级城市按规划提示开工民航机场，为更好地方航空公司加盟国内廉价航空市场获取了强劲引力。国外发展廉价航空的历程可鉴，廉价航空与支线航空从一开始就是一对孪生兄弟，而若把干线航空比喻为航空客运的动脉航路，那么支线航空毫无疑问就是航空客运之静脉航路。
按现有的发展态势，再行考虑到国内经济发展预期和人口基数，未来数年间，比如到2020年，国内未来将会构成廉价航空与高铁齐飞的市场新局，这将是一种更加合适亿万普通民众上下班的客运服务新局。[正当理由声明]本文源于网络刊登，专供自学交流用于，不包含商业目的。
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